[] 目前在汽车“三大件”里，发动机和底盘对很多中国品牌车企来说都是小菜一碟了，大家都有着比较成熟的技术和丰富的开发经验，唯独自动变速箱技术还相对薄弱一些。很多车企更愿意直接采购格特拉克、采埃孚和爱信等公司的成熟产品，江淮却不同，自主研发出6DCT变速箱之后，它便开始极力铺展这款产品。我们曾对它进行过一次拆解《奠定技术方向 拆解江淮6挡双离合变速箱》，今天我们走进工厂来聊一聊它是如何诞生的！

　　回到十年前，中国汽车工业逐步有了起色，一些中国品牌车企开始不满足于制造手动挡车型，酝酿着自动变速箱技术。江淮算是其中比较早的一个，它最终为什么选择了DCT变速箱，背后也是有着一些不为人知的故事。

　　毕竟AMT变速箱是介于手动挡和自动挡变速箱之间的技术，所以跨出第一步之后，江淮人开始着手研发真正的自动变速箱。其初期的技术路线并不是DCT双离合变速箱，而是AT自动变速箱。

　　虽然江淮的研发团队成功完成了4AT变速箱的雏形，但由于AT变速箱的零部件复杂，当时国内并没有相关成熟的供应商产业链基础，供应商无法满足江淮的要求，配套技术跟不上，因此这台4AT变速箱只能沦为了试验室里工程师的教具。那么，江淮的自动变速箱之路会因此终止吗？

　　2009年，江淮调整了技术路线，开始转向了研发DCT变速箱，这其中有一部分原因是当时国家“863计划”政策的推动。2008年，国家发改委牵头，联合一汽、上汽、东风长安奇瑞、华晨、江淮、长丰、吉利、广汽、北汽、长城等组建了中发联投资公司，致力于共同攻克DCT变速箱技术。随后，中发联与美国博格华纳建立了博格华纳联合传动系统有限公司，双方股比为34：66。之所以与博格华纳联合，中发联看中的是其在双离合器模块方面的技术优势。

　　选择了DCT变速箱路线后，江淮又面临着干式离合器和湿式离合器的两个分叉路。相比干式DCT，湿式DCT有着更好的稳定性，能适应的扭矩潜力更大；再加上前期有过接触的博格华纳在大连已经建立了工厂，双离合器模块能够直接在国内采购，综上这些原因让江淮选择了湿式DCT变速箱。

　　大众比较早的在中国推行了DCT技术，因此江淮在研发DCT变速箱的时候，在参数设定上对标了大众的6DCT（DQ250）变速箱。由于初期对DCT变速箱没有一点经验，所以江淮找到一家名为hofer的德国工程技术公司，来合作推进这款DCT变速箱的项目，过程中hofer公司扮演的是协助角色，知识产权是江淮自己的。

　　随着瑞风S7的上市，江淮的6DCT变速箱也进行了更新。相比最初版本，新的6DCT并没有发生本质上的变化，只不过随着技术的迭代，增加了诸如发动机自动启停、自适应巡航刹车辅助、变速箱经济模式选择等扩展能力，具体的更新体现在软件控制程序和电气化接口等方面。

　　值得一提的是，即便是今天，很多中国品牌车企在研发DCT变速箱时，变速箱TCU的软件程序依然是与国外供应商合作开发，而江淮却选择了采购集团的TCU硬件，并自己编写TCU软件程序，这是非常关键的一个抉择。如果由国外供应商来包揽TCU的程序开发，那么就意味着后期维修保养和升级TCU程序都需要外人来协助，软件成本是需要持续投入的；自己开发TCU程序，那么即便是开始很艰难，苦尽甘来，后期的维护和更新便能自主完成。

　　双离合变速箱的技术基础源自于手动变速箱，其零部件相对要更复杂一些，一般由变速箱壳体、输入轴、输出轴、双离合器模块、各挡位齿轮、同步器、换挡拨叉、液压控制模块、电磁阀、电磁阀线束、传感器、油泵等上百种部件组成。

　　一般来说，出于成本和各方面因素，一家整车厂不可能自己生产所有的变速箱零部件，江淮的变速箱工厂里主要负责了壳体、阀体等部件的加工和变速箱的总装配，以及变速箱的检测。下面我们就来仔细看一看这是一个怎样的过程？